持有當天車票，無需對應車次，列車來到即停即走；若持有月票，能免去每天購票的步驟；列車座位亦不固定，如果沒有也可以站著。

【資料圖】

——這一系列與搭乘地鐵無異的操作，有望在高鐵上實現(xiàn)。

5月8日，香港運輸及物流局副局長廖振新與立法會會面交流時提到，港府目前已經(jīng)成立專責小組處理廣深港高鐵“地鐵化”事宜，目標是在今年內推出時間表，分階段落實高鐵“地鐵化”。

針對時間表的更具體內容，港府未有進一步透露。

全長141公里的廣深港高鐵在2018年9月正式開通，疫情三年由于通關受阻，一度處于“停擺”狀態(tài)。

今年1月15日，廣深港高鐵香港段恢復短途服務，每天售出車票限制在1萬張，這一限制在2月6日全面通關當天撤銷。4月1日，香港段全面恢復長途服務。

自重開長途班次后，高鐵西九龍人流激增。香港入境處數(shù)據(jù)顯示，4月29日至5月1日，通過高鐵西九龍出入境人次日均超過9萬人次。

目前，西九龍高鐵站每日提供164對列車往返內地，但仍未達到當初設計的最高容量；如果是短途班次，如西九龍到深圳北，在繁忙時段平均達到10至15分鐘一班。

3月29日，香港運輸及物流局局長林世雄在立法會會議上提到，港鐵公司與內地相關鐵路單位已成立專責小組，跟進廣深港高鐵短途班次地鐵化事宜，讓持票旅客靈活改乘當日來往同一內地站點任何班次的列車，并研究推出月票等不同票種的可行性。

事實上，早在2019年，香港已將高鐵地鐵化工作提上進程，但由于社會運動被迫暫停。根據(jù)港鐵公司的設想，高鐵西九龍站往深圳北區(qū)間列車的車票不再印上指定班次，乘客即買即上車。

立法會議員楊永杰指出，可增設香港西九龍前往廣州東的直達專列，將車程減少至約1小時20分，以便利商務乘客；另外，可以將掃描“黑碼”閘機與過關閘機合并，以節(jié)省時間及解決高峰期人流擠塞的問題。

而另一立法會議員梁文廣則認為應加密香港西九龍往來福田和深圳北的列車班次，做到平均每10至15分鐘一班車；安檢方面可以由現(xiàn)時香港及內地關口各一次改為兩地統(tǒng)一安檢，減少過關時間。

此外，新界東南立法會議員林素蔚建議，高鐵地鐵化采用“有車即走”的模式，毋須提前留位，短途班次可以增設站位等。

“深港半小時生活圈”和“灣區(qū)一小時生活圈”正逐步照進現(xiàn)實。全面通關后，粵港兩地通勤族大幅增加。大灣區(qū)跨城出行的旺盛需求，不僅在于交通的便利性，更源于產業(yè)、經(jīng)濟、人才之間的強關聯(lián)。

值得指出，高鐵“地鐵化”的背后，是以各地公共服務減少差異化作為基礎。目前，深圳、廣州已打造了一批港式社區(qū)和港式學校，推出“港人港稅”等優(yōu)惠政策。

在醫(yī)療服務方面則有“港澳藥械通”。聯(lián)合醫(yī)務中國總裁兼CEO李家聰告訴界面大灣區(qū)，不少香港居民到內地大灣區(qū)旅游忘了帶藥、或者藥物不夠都不用擔心，“他們可以在這里開到一模一樣的藥?！?/p>

梁文廣指出，便利的交通配套將為解決香港民生問題提供解決出路，例如是住屋和增聘人才方面。

本質上而言，廣深港高鐵“地鐵化”指向了城際鐵路的地鐵化運營，這一命題此前國內已有探索。

在粵港澳大灣區(qū)，地鐵“跨市”、城際地鐵化早有突破。2010年，廣佛地鐵一期開通運營，成為我國第一條跨越兩個城市的全地下城際快速軌道線路。

2021年，廣清城際、廣州東環(huán)城際開通，乘客可以刷公交卡或掃碼進出站，無需按車次等候，班次間隔時間在20分鐘左右，車站亦設置了像地鐵一樣的線路圖。

在大灣區(qū)之外，北京S2線、上海金山鐵路、寧波余姚城際列車也實現(xiàn)了地鐵的運營模式：無需實名認證和提前訂票，可以刷公交卡、乘車碼、單程票進出站，列車隨到隨走。

2021年年初，廣東明確粵港澳大灣區(qū)城際軌道的建設和運營由廣州地鐵集團有限公司和深圳地鐵集團有限公司負責。這意味著，未來粵港澳大灣區(qū)的城際鐵路運營或許都帶有地鐵模式的風格。

當然，對于香港與深圳、廣州之間的交通而言，已不僅僅是城際的概念，更涉及到出入境的問題。深港兩地的高鐵地鐵化面臨更多復雜的因素：計價模式的統(tǒng)一、支付方式的設置、安檢與實名認證的調整，都是有待突破之處。

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