2018年、2020年與2023年，我都問過L4工程師同一個(gè)問題：激光雷達(dá)到底能不能被替代？

當(dāng)下，回答仍然是篤定的。

“對(duì)我們來說，這個(gè)問題就像是問‘你會(huì)測用腳跑步和不用腳跑步的效果嗎’一樣愚蠢?！?他說。

(資料圖)

作者| 宇多田

封面|埃舍爾作品《日與夜》

翻閱一遍速騰聚創(chuàng)剛向港交所遞交的招股書，毫無意外，各項(xiàng)數(shù)據(jù)表明，這家中國激光雷達(dá)獨(dú)角獸之一，將完整體驗(yàn)一遍禾賽上市前后的暴風(fēng)驟雨。

首先，凈虧損數(shù)據(jù)乍看起來觸目驚心。

2021年與2022年的凈虧損高達(dá)16.5億與20.8億人民幣，堪比“以燒錢為榮”的互聯(lián)網(wǎng)與SaaS軟件企業(yè)。

但實(shí)際上，由于速騰估值變化，引發(fā)此前發(fā)行的一系列優(yōu)先股與票據(jù)的價(jià)值變動(dòng)，致使凈利潤計(jì)算也出現(xiàn)“偏差”。

因此，經(jīng)營虧損更能反映企業(yè)真實(shí)經(jīng)營情況：6000萬（2020）、1.7億（2021）與6.2億（2022）人民幣。

鑒于激光雷達(dá)上車極為早期，對(duì)比其國內(nèi)最大競爭對(duì)手禾賽，以及過去遞交招股書的L2+自動(dòng)駕駛企業(yè)，這個(gè)數(shù)據(jù)尚屬正常范圍。

但是，2022年，速騰的資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)247%，且負(fù)經(jīng)營現(xiàn)金流高達(dá)4億人民幣（當(dāng)初禾賽也同為N億負(fù)現(xiàn)金流，后轉(zhuǎn)正）。

有證券專業(yè)人士指出，在以債務(wù)融資為主的重資產(chǎn)行業(yè)，特別是前期建廠擴(kuò)產(chǎn)能但卻沒出貨的硬件公司，200%以上的負(fù)債率并不少見。

不過，如果負(fù)債比資產(chǎn)多太多倍，高負(fù)債帶來的利息也會(huì)帶來極大壓力，所以還是盡可能降低負(fù)債。

當(dāng)然，法律人士也指出，從法律角度這種情況“隨時(shí)都可能破產(chǎn)”。

實(shí)際上，速騰最讓人感興趣的數(shù)據(jù)，是2021年高達(dá) 42% 但2022年卻變?yōu)樨?fù)值的毛損率（-7.4%）。

雖然很直接的原因是“賣一臺(tái)虧N臺(tái)”，甚至許多媒體渲染速騰 2022 年每臺(tái)平均虧9000多元（大概率是銷售成本與出貨量之比），但計(jì)算方法并不嚴(yán)謹(jǐn)。

這個(gè)問題的答案，有一部分藏在“風(fēng)險(xiǎn)要素”里：

2021~2022年，芯片由于極度短缺，市場曾出現(xiàn)巨大的價(jià)格波動(dòng)，甚至有了“深圳華強(qiáng)北芯片倒賣月賺千萬”的瘋狂現(xiàn)象。這就導(dǎo)致兩年內(nèi)芯片等物料的采購成本急劇上漲。

因此，速騰的芯片存貨價(jià)值也從2020年的5360萬、2021年的1.38億急劇增長至2022年的2.89億人民幣。

另一方面，2021年是小鵬蔚來等新勢力車企引領(lǐng)的“激光雷達(dá)上車年”。

當(dāng)年，喜歡跟風(fēng)的主機(jī)廠集體上頭，進(jìn)而導(dǎo)致了2022年“大部分車廠都喊話要上激光雷達(dá)”的盛況。

我翻閱2021年資料，有主機(jī)廠瘋狂到距離推出新車型不到一周，聽聞?dòng)焉桃眉す饫走_(dá)，勒令工作人員“把激光雷達(dá)先粘到車上”。

而那個(gè)時(shí)間點(diǎn)的最佳選項(xiàng)，只有速騰的M1。

因此，各大車廠給出的極高量綱預(yù)期，讓速騰也迅速“上頭”。

于是，速騰在2021~2022年建廠、瘋狂擴(kuò)大產(chǎn)能以及購買大量生產(chǎn)設(shè)備。

譬如，生產(chǎn)固態(tài)激光雷達(dá)的紅花嶺工廠就于2022年建成，月產(chǎn)能設(shè)計(jì)為4.68萬臺(tái)。

再譬如，根據(jù)招股書，速騰的前五大制造服務(wù)與零部件供應(yīng)商，在2022年達(dá)成的交易額同比增長了4倍；

而包括工廠物料、攤銷開支以及員工福利開支，在2022年同比增加了至少3倍~5倍。

然而，紅花嶺工廠截止2023年3月的實(shí)際產(chǎn)能利用率，只有13.2%。

2022年激光雷達(dá)5萬多臺(tái)的出貨量（來自三個(gè)工廠），根本攤不完如此高的生產(chǎn)成本。

此外，并不是秘密，速騰與競爭對(duì)手們都遇到過同樣的情況——

不具備任何約束力的“量綱”，在2023年出現(xiàn)了急劇縮水。

我在《“蛋撻”上的激光雷達(dá)挑戰(zhàn)賽》提到過，有車廠因某個(gè)車型賣不出去，就完全推翻自己一開始的量綱允諾，但激光雷達(dá)廠商卻已囤積庫存。

因此，所謂“截至2023年3月31日，成功獲得21家整車廠、Tier1的52款車型前裝量產(chǎn)訂單預(yù)期訂單”的成績，按照真實(shí)車型交付情況，需參照他們自己在招股書承認(rèn)的第6條風(fēng)險(xiǎn)要素：

“定點(diǎn)訂單，完全無法保證整車廠客戶以確定數(shù)量與價(jià)格采購產(chǎn)品，更不能保證收入?！?/p>

當(dāng)然，從出貨量來看，雖然作為理想L9標(biāo)配的禾賽以更確鑿的交付量排在第一。

但隨著小鵬在4月上海車展推出的G6獲得大量訂單，作為G6（兩顆標(biāo)配）、問界M5/M7智駕版以及極氪001改款的激光雷達(dá)供應(yīng)商，未來速騰在出貨量上有一絲追趕空間。

招股書上，在速騰2022年總出貨量為5.7萬臺(tái)激光雷達(dá)產(chǎn)品中，固態(tài)激光雷達(dá)M1的產(chǎn)品銷量是3.66萬臺(tái)，但前裝量不明。

此外，2020年與2021年速騰的最大A客戶，是一家“ICT基礎(chǔ)設(shè)施與智能終端供應(yīng)商”。2022年，這家A公司仍然占速騰總收入7.9%的份額。

不過，在三年時(shí)間里，速騰的客戶結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化——

毛利高達(dá)40%以上的2020年，前五大客戶大多來自L4與車路協(xié)同市場（Robotaxi、巴士與小車）；

而毛損率為7.4%的2022年，客戶多來自車廠。

某種程度上，激光雷達(dá)廠商不靠車載市場續(xù)命，但一定靠車載市場虧損。

01

產(chǎn)品，沒有早晚

除了市場最關(guān)心的財(cái)務(wù)狀況與出貨量，速騰在招股書做了大量產(chǎn)業(yè)科普，對(duì)兩個(gè)最重要的產(chǎn)品平臺(tái)——

M平臺(tái)（目前速騰出貨量最大的MEMS固態(tài)產(chǎn)品M1）與E平臺(tái)（Vcsel+Spad技術(shù)結(jié)構(gòu)的補(bǔ)盲產(chǎn)品）做了詳細(xì)說明。

其中，雖然激光雷達(dá)信號(hào)處理、發(fā)射與接收以及掃描系統(tǒng)的芯片商業(yè)化，必然是大勢所趨。但速騰強(qiáng)調(diào)的3點(diǎn)技術(shù)優(yōu)勢（下圖），只有第三點(diǎn)相對(duì)顯著：

根據(jù)市場反饋，與禾賽等企業(yè)相比，速騰的確更重視軟件算法。

也正因如此，他們?cè)诜擒囕d市場也傾向于銷售“軟硬套餐”，特別是工業(yè)與新基建市場，普遍更喜歡交鑰匙型服務(wù)。

但這一點(diǎn)優(yōu)勢，在車載市場還沒有太多凸顯。

而所謂區(qū)別于友商的自研“掃描系統(tǒng)”，就不得不提到2016年~2018年速騰暗戳戳收購的科技企業(yè)。

經(jīng)查閱，早在2017年，速騰就入股了一家名叫蘇州希景微機(jī)電科技的企業(yè)。

這家公司在2018年就宣稱實(shí)現(xiàn)二維MEMS掃描微鏡的量產(chǎn)。2019年，速騰由100%控股變?yōu)槌止?5%的大股東。

2018年，速騰又成為深圳涵光半導(dǎo)體的大股東。這家公司曾在2017~2018年發(fā)表過關(guān)于“激光雷達(dá)相控陣”的論文。

而“相控陣”，也是當(dāng)年激光雷達(dá)最為流行的四大技術(shù)路線之一。

然而，無論是MEMS，還是一直不能落地的相控陣。兩種掃描路線，在2023年的當(dāng)下，均在被市場殘酷拒絕——

都不是前裝的最佳技術(shù)路徑。

如今，能夠真正量產(chǎn)前裝的主激光雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)了某種程度的技術(shù)大一統(tǒng)：

“轉(zhuǎn)鏡”的掃描方式+905nm的發(fā)射波段。

值得注意的是，曾經(jīng)專注1550nm的圖達(dá)通，在4月車展也發(fā)布了905nm產(chǎn)品。

而走M(jìn)EMS路線的速騰M1，即便過了所謂的車規(guī)，但從主機(jī)廠一線反饋來看，某些技術(shù)層面的問題一直無法徹底解決。

據(jù)傳速騰也決定走向“轉(zhuǎn)鏡”路線，表現(xiàn)在招股書里，便是寥寥幾句的“F平臺(tái)”。

實(shí)際上，對(duì)于產(chǎn)品質(zhì)量與技術(shù)優(yōu)劣的判斷，仍然是那句話——在2021年，速騰的確是最合適的選擇。

這里，借用一位第三方售后工程師的評(píng)價(jià)：

“上車，的確取決于能否把握住時(shí)機(jī)與運(yùn)氣。但是，做了5年的M1，到頭來其實(shí)性能不如禾賽做了1年半的AT128?！?/p>

02

請(qǐng)給它們時(shí)間

最近有不少投資人去ADAS與車載芯片調(diào)研后，得到極為雷同的結(jié)論里，就有“‘去激光雷達(dá)’已成趨勢”這一條。

在降本大勢下，這不難理解，只不過也有“跟風(fēng)”的傾向罷了。

正因此，速騰引用灼識(shí)咨詢報(bào)告來說明“全球激光雷達(dá)市場將從2022年的120億元，擴(kuò)大至2030年的1.2萬億元”，引發(fā)了群嘲。

不愧是花8萬美元做的市場報(bào)告

當(dāng)下，很多人把禾賽與速騰等企業(yè)的連年虧損，歸咎于激烈的市場競爭與價(jià)格戰(zhàn)。似乎隨著出貨量的擴(kuò)大，這種情況一定會(huì)好轉(zhuǎn)。

但根本問題并非只有虧掉底褲的價(jià)格。

還有高居不下的成本，其他傳感器賽道的強(qiáng)勢陪跑，甲方的搖擺不定，以及并不明晰的市場規(guī)模。

當(dāng)然，“不顧高昂成本賣出3000元市場最低價(jià)以迅速搶占市場”的決策，翻閱東亞硬件史商戰(zhàn)，比比皆是。

但歷史上低價(jià)策略的每一次成功，都有一個(gè)固定的錨點(diǎn)——可見的市場規(guī)模。

但如今，激光雷達(dá)低價(jià)搶占的市場，誕生于L4，建立在2021年“錢好像都不是錢”的奢靡氛圍之上。

換句話說，當(dāng)頭部廠商們打來打去，發(fā)現(xiàn)自己虧進(jìn)去的錢，竟然只能出貨10萬~20萬臺(tái)/年；

車廠們發(fā)現(xiàn)，配置的大幾千激光雷達(dá)，只能做幾個(gè)消費(fèi)者猶豫不定的輔助駕駛功能時(shí)：

當(dāng)便宜的攝像頭方案與4D毫米波雷達(dá)還在虎視眈眈，伺機(jī)而動(dòng)時(shí)……

才會(huì)有人恍然大悟：

同類的低價(jià)競爭，其實(shí)毫無意義。

所謂2030年的1萬億車載市場，很有可能是汽車二百多年歷史里那些曇花一現(xiàn)的零部件。

當(dāng)然，一位產(chǎn)業(yè)人士并不認(rèn)同激光雷達(dá)前途未卜。

他說，如今出貨量高達(dá)2200萬臺(tái)的毫米波雷達(dá)市場，也只是為了撐起一兩個(gè)如ACC（自適應(yīng)巡航控制）這種父輩消費(fèi)者們也不曾在意過的功能。

雖然大家都明白毫米波雷達(dá)幾百塊的價(jià)格，才是市場迅速擴(kuò)大的前提，但經(jīng)此提醒，我便查找了一下毫米波雷達(dá)商業(yè)史。

的確非常有意思。

1999年梅賽德斯·奔馳的S系列第一次真正加入了雷達(dá)驅(qū)動(dòng)的ACC能力。同年，福特旗下的捷豹也選配了基于雷達(dá)的ACC功能。

但這些豪車的價(jià)格高達(dá)百萬，而ACC價(jià)格更是超過2000美金。它當(dāng)時(shí)推廣不了的原因便是成本居高不下。

而毫米波雷達(dá)真正變得廉價(jià)，是在10年后：

2009年，英飛凌將毫米波雷達(dá)芯片化，與博世聯(lián)合研發(fā)出一款雙芯片變體系統(tǒng)，并把它塞進(jìn)2010年奧迪A8與保時(shí)捷Panamera里。

在這長達(dá)10年的間隙里，作為驅(qū)動(dòng)ACC能力的車載雷達(dá)，一直存在被取代的危險(xiǎn)——

1999~2002年，北美、歐洲、日本車企分出了三個(gè)ACC硬件陣營——

Radar ACC（雷達(dá)驅(qū)動(dòng)）、Laser ACC（激光驅(qū)動(dòng)）以及?Camera ACC（攝像頭驅(qū)動(dòng)）。

直到2003年，豐田放棄激光方案而轉(zhuǎn)向毫米波雷達(dá)，ACC功能才達(dá)成統(tǒng)一戰(zhàn)線——毫米波雷達(dá)勝出。

可以說，毫米波雷達(dá)用了至少20年時(shí)間才真正普及。

而2021年才真正上車的激光雷達(dá)，卻在短短兩年時(shí)間，就接連遭遇“成本沒降就賤賣”、“純視覺與毫米波夾擊”、“被經(jīng)濟(jì)型車型瘋狂接納并采用”……

各個(gè)角度都在急功近利，那么激光雷達(dá)的“壽命”也必然不會(huì)長久。

因此，當(dāng)有人說“激光雷達(dá)最后一搏”就看下半年的城市NOA，也有人說補(bǔ)盲激光雷達(dá)才是打開市場的切口，更有人說激光雷達(dá)的命運(yùn)要看特斯拉FSD在中國的落地時(shí)…

只能說，所有倉促的結(jié)論，都不足以證明激光雷達(dá)的市場價(jià)值。

回到灼識(shí)這份8萬美元的預(yù)測上，7年時(shí)間，市場規(guī)?；蛟S達(dá)不到1萬億。但激光雷達(dá)的命運(yùn)，既取決于速騰與禾賽等企業(yè)的降本之路，也掌握在真正且率先用好它的主機(jī)廠手里——

以卓越的自動(dòng)駕駛功能表現(xiàn)來決定硬件，而不是用硬件倒逼功能，才是正解。

2018年、2020年與2023年，我都問過L4工程師同一個(gè)問題：激光雷達(dá)到底能不能被替代？

當(dāng)下，這個(gè)回答仍然是肯定的。

“對(duì)我們來說，這個(gè)問題就像是問‘你會(huì)測用腳跑步和不用腳跑步的效果嗎’一樣愚蠢?！?他說。

04

寫在最后

包括我自己，許多人在探討一家科技公司的未來時(shí)，更傾向于集中在技術(shù)、產(chǎn)品、工程化能力以及更加科學(xué)的組織架構(gòu)層面。

但后來意識(shí)到，在中國這片土地上，創(chuàng)始人個(gè)性、地域文化與當(dāng)?shù)氐纳倘︼L(fēng)格，更應(yīng)該被納入重點(diǎn)觀察范圍。

作為一家深圳硬件企業(yè)，珠三角廣袤的消費(fèi)硬件廠群、靈活且市場嗅覺敏銳的經(jīng)營氛圍是速騰的優(yōu)勢。

作為企業(yè)掌舵者，持股11.4%的創(chuàng)始人邱純鑫先生畢業(yè)自哈工大；持股6.94%的朱曉蕊女士，則是國內(nèi)真正能被稱為“產(chǎn)學(xué)研一體化人才”的杰出人物。

而大疆CEO汪濤與速騰聚創(chuàng)CEO邱純鑫是她最后帶的兩個(gè)學(xué)生。

值得注意的是，基于創(chuàng)始人背景，速騰這家企業(yè)也同樣具備潮汕商圈特色。在這一地域文化籠罩下的企業(yè)，有優(yōu)勢也有劣勢，各種細(xì)節(jié)，在此不表。

很大程度上，一家企業(yè)的地域與創(chuàng)始人風(fēng)格，決定了這家企業(yè)走的多遠(yuǎn)，走向何方。

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