近日，上海車展被一位身穿“剎車失靈”字樣T恤的維權女車主搶了風頭。她站在特斯拉的站臺上高呼““特斯拉剎車失靈。”就在今年，不到5個月的時間里，特斯拉就已經因為發(fā)生過多次事故而屢屢成為新聞主角。

不只是特斯拉，很多自動駕駛汽車的測評視頻也時常被推上熱搜，撞紙箱、撞假人、撞交通隔離墩……測試頻頻“翻車”的視頻讓大家看得心有余悸。自動駕駛汽車的安全性問題也被推上了風口浪尖。與此同時，我國自動駕駛汽車產業(yè)發(fā)展勢頭迅猛。中國智能網聯汽車創(chuàng)新中心曾預測，2020年-2025年，可以實現部分自動化或有條件自動化的智能網聯汽車銷量，將占當年汽車總銷量的比例超過50%。

安全性是自動駕駛汽車產業(yè)發(fā)展的基石，很多專家和業(yè)內人士表示，在科研人員不斷提升自動駕駛技術水平的同時，大規(guī)模的道路測試和實踐應用才能逐步讓自動駕駛技術的安全性和穩(wěn)定性趨于完善。下一步，除了技術，誰還能為自動駕駛汽車的安全性保駕護航?

自動駕駛為何頻頻失“靈”

“目前自動駕駛汽車近期頻頻出現各種各樣的事故，從技術角度看都可以歸結為自動駕駛系統(tǒng)出現的漏洞。”天津大學無人駕駛汽車交叉研究中心主任謝輝教授認為，在大量的應用性測試的過程中，自動駕駛汽車出現這些問題在所難免。“自動駕駛應用的感知、決策、規(guī)劃、控制等算法，在實驗室階段再怎么完善，都可能會出現漏洞。”

商湯科技移動智能事業(yè)群智能駕駛副總裁石建萍也表示，雖然自動駕駛的科研人員們一直朝著包括軟件系統(tǒng)的可靠性，硬件系統(tǒng)的可靠性、功能的安全性、冗余性這些方向不停地進行迭代。但對于一個自動駕駛系統(tǒng)來說，有很多問題是知道可以解決的，也有很多問題是知道還沒解決的，但是更多的可能是不知道會碰到哪些問題。

從1886年，世界上出現第一臺現代汽車開始，汽車在上百年間的應用和發(fā)展中，不斷的暴露各種各樣的問題，同時也在不斷地改進中，使技術、安全性能等逐漸趨于穩(wěn)定。

“與傳統(tǒng)汽車相比，自動駕駛汽車無論從數量還是使用時間以及應對不同場景等方面的積累，都相差甚遠。”謝輝說，在使用過程中不斷暴露問題，推動著技術的不斷迭代。

以自動駕駛汽車曾出現障礙物“視若無睹”的問題為例，石建萍認為，這可能是感知模塊出了問題。她表示：“感知模塊非常重要，就像自動駕駛汽車的眼睛，自動駕駛出問題而后造成傷亡的事故，往往是感知模塊出了問題。”

石建萍解釋，可能因為視覺感知系統(tǒng)恰好有漏點或者漏識別，同時毫米波雷達的安裝位置，也恰好從障礙物空擋處穿過去，因而沒有被檢測到。

“如果是后面的模塊出了問題，即使不能處理，也可采取保守或者安全的策略，但如果是感知模塊出的問題，那么安全性就無從談起。”石建萍表示，“因此這兩年，感知技術是自動駕駛四大核心模塊中發(fā)展最快、提升最大的一個模塊。”

商湯科技正在研發(fā)的L4級自動駕駛解決方案，其中包括了感知、分析預測、決策規(guī)劃控制、城市級三維地圖重建及無人車高精度定位等技術能力，硬件則由攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等多種傳感器融合構成，大大提升感知系統(tǒng)的決策能力。

石建萍也表示，自動駕駛是一個非常復雜的系統(tǒng)，涉及到很多傳感器的交互與配合。每一個硬件的可靠性都會影響到產品的整體可靠性。而設備種類和數量的調整，或許產品的不可靠性風險就會成指數倍的增長，因此需要大量的測試和驗證。

提升安全性需標準和技術“雙監(jiān)督”

“每個模塊可能都會出現一些安全隱患，解決這些問題的核心是需要制定標準，包括一些行業(yè)認可的規(guī)范，或是行業(yè)認可的機構，能夠去評測各家的自動駕駛系統(tǒng)的安全性、可靠性和穩(wěn)定性。”石建萍介紹，現在行業(yè)通用的比如自動駕駛牌照考試，其實大多是從功能層面進行考核。就像參加駕校考試一樣，它會設定一些不同的場景來評測自動駕駛車輛是否能夠執(zhí)行自動駕駛下的一些操作。

但實際上，這種測評沒有一個完備的標準，比如系統(tǒng)需要長期、穩(wěn)定、可靠地通過多少場景，才意味著能逐步將駕駛員從駕駛責任中抽離出來，讓駕駛員可以不參與到自動駕駛系統(tǒng)中。在這方面，包括標準、法規(guī)還有一些空白。

在技術層面，也有一些提高自動駕駛汽車安全性的技術亟待突破。

“最主要的技術突破就是安全漏洞的彌補。首先通過設計測試方法，把算法漏洞盡可能地暴露出來。此外，在自動駕駛控制系統(tǒng)內設計一個安全員模塊，這個‘安全員’相對獨立，監(jiān)控整個系統(tǒng)的運行安全。一旦發(fā)現漏洞，就要及時預警，提醒系統(tǒng)進行緊急處理。”謝輝舉例說，比如自動駕駛車都很依賴于GPS，但GPS信號需要通過衛(wèi)星送到車上，在這個過程中可能會出現畸變或丟失。如果有了監(jiān)控GPS運行質量信號指標的安全模塊，一旦發(fā)現GPS畸變，就可以用別的信號接管，保證車輛不會失控。

此外，除了技術本身的突破，還要為自動駕駛汽車這個新生事物的安全測試應用設置一整套管理制度。“自動駕駛汽車就像是一個孩子，我們教會他各種本領后，還要為他立規(guī)矩，以保證他不會犯錯。”謝輝解釋，以一臺自動駕駛工程車為例，在應用之前，要先建立一整套管理制度。比如使用中的工藝設計、過程設計，施工監(jiān)理方職責，調度人員的崗位職責，甚至事故的處理機制，還有維修保養(yǎng)機制等，需要有全套的制度來支撐自動駕駛系統(tǒng)的運行。目前沒有成熟的管理制度可以應用，也需要在不斷摸索和完善。

健全法律為道路測試保駕護航

道路測試是自動駕駛技術成熟和完善的必經階段。目前自動駕駛測試主要分道路測試和仿真測試兩種。很多企業(yè)都在做自己的仿真測試平臺，提高技術迭代的效率，驗證產品的可靠性，提前預判可能存在的風險。但以目前的技術，仿真環(huán)境很難真實還原實際路況，因此仿真測試很難替代實際路測。

“進行道路測試，不可避免地要涉及到自動駕駛汽車上路是否需要申領牌照、出現交通事故誰來擔責……”天津大學法學院的楊寧博士指出，這些問題不解決，一方面會拖了自動駕駛技術發(fā)展的后腿，另一方面會阻礙自動駕駛商業(yè)化落地。

在國際上，美國、德國、韓國等國家都在加緊布局自動駕駛相關立法。比如，2017年，美國批準了自動駕駛法案，鼓勵自動駕駛汽車的測試和研發(fā);2018年，德國修訂了現有道路交通法，并出臺全球第一部自動駕駛道德準則;2020年，韓國國土交通部發(fā)布了自動駕駛車輛安全運行準則。

今年4月，公安部起草了《道路交通安全法(修訂建議稿)》(以下稱《修訂建議稿》)，其中第一百五十五條中，明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求，以及違法和事故責任分擔規(guī)定。這在國家立法層面尚屬首次，有望填補自動駕駛產業(yè)的法律空白。

楊寧表示，一直以來，我國自動駕駛發(fā)展欠缺相應的法律法規(guī)的指導，此次《修訂建議稿》規(guī)定了自動駕駛汽車的條款，無疑將極大推動自動駕駛發(fā)展。

“《修訂建議稿》中明確了自動駕駛汽車進入公共道路的合法性，各地進行自動駕駛汽車的道路測試的實踐有了切實的法律依據。”據不完全統(tǒng)計，我國已有20多個城市出臺了自動駕駛道路測試的相關政策。今年3月23日，深圳更是走出地方立法超前一步，公布《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》。其內容涵蓋了道路測試和示范應用、準入和登記、使用管理、網絡安全和數據保護、車路協(xié)同基礎設施、道路運輸、交通事故及違章處理、法律責任等智能網聯汽車的全鏈條。4月10日，北京市智能網聯汽車政策先行區(qū)(簡稱政策先行區(qū))總體實施方案獲批復，政策先行區(qū)將開放自動駕駛汽車高速公路測試，以加快高速公路干線物流等自動駕駛應用場景落地。

不過楊寧也表示，此次《修訂建議稿》中對于自動駕駛的規(guī)定僅僅是原則性的條款，也期待后續(xù)審議中進一步增設相關具體的條款。(陳曦)

關鍵詞： 自動駕駛汽車